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2025年，中国新能源汽车出口交出了一份惊艳的成绩单。中国汽车工业协会数据显示，全年新能源汽车出口量达261.5万辆，同比增长103.7%，几乎翻倍。其中，自主品牌新能源出口204万辆，同比激增139%。比亚迪、奇瑞、吉利、零跑等品牌的表现抢眼。 从出口版图来看，中国新能源汽车已深度嵌入全球市场：欧洲、拉丁美洲、中东、东南亚等地区，均成为中国车企“出海”的目的地。然而，在这片繁荣的出海图景中，美国市场的空白格外刺眼。 据thinkercar.com发布的《China Passenger Vehicle Export Report 2025》（中国乘用车出口报告2025），2025年中国对美乘用车出口同比下降32%至约7.1万辆，且其中绝大多数为别克、沃尔沃等外资品牌在华生产车型，中国自主品牌新能源乘用车对美出口几乎为零。 这个规模不俗的汽车市场，对中国电动车企而言依然是一座紧闭的大门。 2026年5月13日至15日，特朗普开启其第二任期以来的首次访华之旅。随行的有苹果CEO蒂姆·库克、特斯拉CEO埃隆·马斯克，以及贸易代表贾米森·格里尔、财政部长贝森特等核心阁员。阵容传递出明确信号：经济合作是此行重要议题。但电动汽车市场准入，几乎不可能成为谈判的核心焦点。 对内为燃油车松绑，对外筑起关税高墙 特朗普政府的产业政策清晰而直接：对内，削弱电动化转型的政策支持，让燃油车重新获得竞争优势；对外，将中国电动汽车视为“国家安全威胁”，以关税和技术禁令全面封堵。不过这两条线服务于同一个目标，即保护美国本土汽车工业。 他上台后第一件事就是系统性地拆除拜登政府搭建的电动汽车激励体系。2025年7月，特朗普签署了《One Big Beautiful Bill Act》，以立法形式终结了《2022年通胀削减法案》（IRA）的核心条款，其中包括最高7500美元的联邦电动汽车税收减免、4000美元的二手车减免、以及商用重型电动车最高4万美元的税收减免。紧接着，他又废除了加州依据《清洁空气法》制定更严格排放标准的豁免权，实质上瓦解了覆盖美国约三分之一汽车市场的“零排放车辆强制令”。 效果立竿见影。税收抵免于2025年9月底正式停止后，美国电动汽车市场遭受重创——2025年第四季度销量同比暴跌36%，而同期全球电动汽车销量仍保持20%的增长。底特律三大车企纷纷推迟或缩减电动化计划，原本考虑电动车的消费者大量转向混合动力车型。福特CEO吉姆·法利公开赞扬特朗普“使燃油经济性标准与市场现实保持一致”的领导力。 在对外政策上，特朗普更是针对中国产新能源汽车砌起了一座由关税和禁令组成的“边境墙”。 2025年3月，特朗普签署行政令，对所有进口汽车加征25%的“国家安全关税”（依据232条款）。叠加拜登政府时期已实施的100%对华电动汽车关税（301条款），以及2025年4月“对等关税”政策下对华商品加征的145%关税。在这种背景下，一辆中国制造的电动汽车要想进入美国市场，面临的重税将是车价的两倍还多。嘴上不说，但所有人心里都清楚，这已经不是保护主义，而是禁止进口。 特朗普本人对此毫不避讳。他在福克斯新闻采访中称赞100%的关税非常有效，并宣称：“我们的国家里没有中国车，因为它们会摧毁通用、福特这些公司。” “联网车辆禁令”才是真正的杀手锏 如果说高额关税只是让中国制造电动汽车失去市场竞争力，那么一项由拜登政府制订、特朗普政府继承并强化的政策，是让中国智能汽车“进不来”。 2024年3月1日，美国商务部工业和安全局（BIS）正式发布名为《确保信息和通信技术及服务供应链安全：联网车辆》的规则。2025年1月14日，BIS发布最终规则，正式确定禁令内容。2025年3月17日，最终规则生效。BIS在最终规则中明确规定：禁止进口和销售任何搭载中国或俄罗斯“特定软硬件”的联网车辆，禁止进口和销售与中国等有关联的、集成到车辆的网联系统的软硬件，以及L3级别以上的自动驾驶系统软件。 这项禁令的影响远比关税深远。它对软件的禁令预计从2027年车型开始生效，对硬件（蓝牙、Wi-Fi、蜂窝通信模块等）的禁令则从2030年车型开始生效。这意味着，中国车企不仅不能在美国销售搭载自研软件的整车，甚至未来在美国本土生产的车辆，也无法使用中国设计的联网硬件。 特朗普上台后，并未推翻这项禁令，而是选择继承。贾米森·格里尔在今年4月公开确认：“政府没有改变阻止中国联网汽车的禁令。”在此期间，美国国会两党议员还积极推动将拜登的这项行政规则升级为永久性的联邦法律。 共和党参议员伯尼·莫雷诺和民主党参议员艾莉莎·斯洛特金共同提出《2026年联网车辆安全法案》，法案的核心内容为全面禁止与中国有关的联网汽车及相关零部件的进口、制造、销售和转售。斯洛特金干脆将中国车辆形容为“车轮上的监控包”。莫雷诺直言，这项立法将美国市场与中国汽车产业隔离开来。该法案获得美国汽车工人联合会（UAW）、通用、福特、本田等利益集团的一致支持。 与此同时，超过70名众议院民主党人联名致信特朗普，敦促不要让中国车企在美国建厂或销售；三位民主党参议员也联名警告，允许中国汽车制造商进入美国将创造一个美国制造商“无法克服的经济优势”。 在这种多方一致的强硬共识下，中国产电动汽车进入美国的路基本已经被“堵死”。 中国产电动汽车想进入美国仍遥遥无期 不过特朗普确实释放过看似友善的信号。2026年1月，在底特律经济俱乐部的演讲中，特朗普表示：“果他们（中国公司）想进来建厂，雇用你们，那太好了，我喜欢那样。”甚至有传闻称，中美正在考虑一项允许中国在美国投资1万亿美元的协议。福特CEO也曾向政府提议，允许中国车企通过与美国公司合资（美方控股）的方式在美国生产汽车。 但问题在于，特朗普个人的“交易型”风格，与其实际政策执行能力之间存在巨大反差。 这些言论和提议在白宫和国会都遭遇了冷遇。贾米森·格里尔明确指出，"考虑到这些规则，某些国家要在这里建立新生产可能很困难。"而国会正在推进的《联网车辆安全法案》，如果通过，将从根本上堵死中国车企通过合资或独资方式进入美国的大门，因为即使在美国本土制造，只要车辆设计中包含中国的网联系统或软件，也将被禁止销售。 这意味着，长期来看，中国电动汽车产业若要以资本输出方式进入美国（如合资或独资建厂），也必须完全剥离核心的中国设计和开发的软件及通信系统，这对于以智能化见长的中国智能网联电动汽车产业而言，技术挑战和商业代价都极高。 此前可行的在第三国设厂方案，如今也同样面临严峻障碍。根据《美墨加协定》，享受零关税优惠的汽车必须满足严格的区域价值含量要求，且钢铝等原材料也需相当比例来自北美，简单组装从中国进口的全套零部件以规避关税的做法已不可行。近期，加拿大新任总理马克·卡尼将中国电动汽车关税从100%大幅降至6.1%，这虽为中国打开了一个缺口，但长期稳定性存疑。 综合来看，短期内中国电动汽车直接对美出口的大门几乎不可能打开。即便特朗普访华在姿态上有所软化，在稀土、芯片等领域达成某些交易，电动汽车也很可能被作为“敏感产品”单独划出。对于中国车企而言，最现实的路径仍然是深耕欧洲、东南亚、中东、拉美等已开放或壁垒较低的市场，同时密切关注相关积极信号，为长远布局进行战略规划。 来源：新能源汽车报
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