北京电动车频现乱象

　　使用人：“不知道超标电动车是机动车。”

　　销售商：“电动车和自行车一样随买随用。”

　　交管部门：“超标电动车属于机动车中的摩托车。”

　　北京非机动车登记站：“两轮电动车须经检验后上牌才能上路。”

　　检察官：“如发生事故，两轮电动车是不是机动车是案件审理的焦点，关系到责任的认定。”

　　近些年，在拥挤的城市道路上，车身轻巧、方便快捷的两轮电动车成为不少人日常出行的代步工具。但是很多车主并不知道，自己每天骑行在非机动车道上的两轮电动车，可能已经不是“充电自行车”，而是“两个轮子的机动车”，一旦发生交通事故，很可能会惹上大麻烦。

　　今年4月23日，因驾驶两轮电动车撞伤行人，李某被北京市西城区检察院向法院提起公诉。日前，北京市西城区法院以过失致人重伤罪判处李某有期徒刑十个月。

　　肇事电动车被认定为机动车

　　去年5月5日上午9时50分，北京某通讯公司员工李某驾驶公司配发的两轮电动车载着同事姚某给客户送货。当时他的车是在非机动车道行驶，李某一面开车一面与后座的姚某聊天，当车辆行驶至朝阳区高杨树路公交车站东侧时，正在专心聊天的李某，突然发现前方六七米远有个步行女士。他急忙刹车，但因距离太近，李某的电动车瞬间将那位女士撞倒在地，而李某也随车倒在路边……李某站起身来发现，被撞人嘴里流血，仰面躺在地上，急忙拨打122和999报警。朝阳区交通支队指挥中心工作人员很快赶到事故现场，进行现场勘查。勘察结果确认，李某负事故全部责任，随后因涉嫌交通肇事罪被警方刑事拘留。

　　此次事故造成被撞行人、59岁的张某脑干损伤，虽进行抢救，但长期昏迷，处于植物生存状态。经北京市红十字会急诊抢救中心司法鉴定中心伤情检验，张某被鉴定为重伤一级。

　　据办案检察官介绍，事后，警方委托交通运输部公路科学研究所司法鉴定中心，对肇事两轮电动车进行了技术鉴定。按照国家标准《电动自行车通用技术条件》相关规定：电动自行车的标准是能实现人力骑行、电动或电助功能的特种自行车，电动自行车的最高车速应不大于20km/h，整车质量应不大于40kg。“涉案的车辆质量为79.30kg，大于40kg标准，该车未装置人力骑行装置，无法实现人力骑行功能。根据该车情况，按照相关技术标准确定该车符合《机动车运行安全技术条件》关于‘摩托车’的规定。”交通管理部门最终认定，肇事两轮电动车属于机动车。

　　在这起交通事故的认定书中，记者看到如下的表述：李某未取得机动车驾驶证，驾驶未经公安机关交通管理部门登记的机动车上道路行驶的行为，分别违反了道路交通安全法第19条“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”和第8条“国家对机动车实行登记制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证”之规定。依据《道路交通安全法实施条例》第91条及《道路交通事故处理程序规定》第46条第1款，确定李某为全部责任。

　　李某对车辆鉴定结果无异议，对发生交通事故时所驾驶的两轮电动车被鉴定为“摩托车”表示认可，但他强调自己以前并不知道所驾的电动车是机动车，更不清楚开这种车既要上牌，也要考取机动车驾驶执照。

　　是不是机动车要看车速和自重

　　“该案审理中，两轮电动车是否属于机动车是案件审理的焦点，关系到责任的认定。依照鉴定意见，超过一定标准的电动车就属于机动车，这一认定与普通公众的‘电动车就是非机动车，和自行车一样随买随用’的认知存在较大的差距。”办案检察官告诉记者，李某在接受提讯时一脸惊讶地说：“我从来没想到那个电动车就是机动车，需要有机动车驾驶证才能上路。”而对于车辆超重问题，李某说，自己从没想过车子重量，不知道电动车有限重限速的规定。

　　“根据1999年国家发布实施的《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)，电动自行车的最高车速应不超过20km/h、整车质量应不超过40kg。本案中，涉案电动车的整车质量达到79.30kg，超过规定质量近一倍。因质量超标，而被交通管理部门认定为属于机动车。老百姓一般认为两轮电动车就是非机动车，生活中可随意购买和骑行，问题是，一旦发生交通事故就要对电动车进行质量检查，如果经检查发现超标，都会被认定为机动车，而这一认定结果将直接影响事故认定的责任分担。”办案检察官对记者说。

　　两轮电动车多数超标

　　办案检察官说，近些年，北京市电动车数量迅速增加，一些快递公司等单位还为员工配发此类车辆。然而，在路面通行时，电动车不悬挂车牌现象普遍存在，在道路上超速行驶的现象更是十分突出。更应该引起重视的是，目前北京市场出售的两轮电动车大量存在超标问题，主要是车速和自重超标。检察官调查发现，市场销售的符合重量和速度条件的两轮电动车为数不多，大多数电动车都超标。

　　根据相关规定，超标电动车不得进行销售并禁止上路，但实际上超标的两轮电动车的使用和销售却普遍存在。检察官告诉记者，本案中涉案两轮电动车系李某所在公司配发的车辆，车是从本市电动车商店购买的。

　　为此，记者近日对北京市电动车使用和销售情况进行了明察暗访。5月27日7时30分，正值上班早高峰，在北京市东城区建国门桥下非机动车道，记者发现东向西方向有很多两轮电动车快速驶过，很多是摩托车样电动车。记者数了一下，10分钟时间里驶过的两轮电动车有70多辆。

　　记者还发现，单位配发电动车并非个别现象，在东城区一个单位大门前，停放着一排款式相同的摩托车样两轮电动车。

　　5月27日下午，记者对电动车销售市场进行了暗访。在朝阳区一个电动车销售店，记者看到，店内摆满两轮电动车，多数身形宽大，外形很像摩托车。店主看见有人进店，热情地上前询问是不是想买电动车，并主动推销起一款摩托车样电动车：“这是名牌车，样式好，速度快，很多年轻人都买这款。”记者说不想买这么大的，店主马上说：“这不是大的，大车在里面呢。”顺着店主手指的方向，记者看见店铺里面有一排体积更大的两轮电动车。问及车速，店主说能达到70公里/时，有的车能达到80公里/时。问及车的重量，店主说有五六十公斤的，也有更重的。

　　记者佯装想买一辆不超过40公斤的电动车，店主指着墙角的外形像自行车大小的电动车说，“小车使用锂电池，价钱并不便宜，不如买大的。”记者告诉老板“听说五六十公斤的电动车不让上路”，店主露出不屑的表情，说“没有这回事，电动车和自行车一样随买随用”。

　　“你看，那个小伙子刚交了钱，正在取车。”记者看见门口有个男子正看着销售人员检查一辆摩托车样的新电动车。最后，记者提出想看一款电动车说明书了解具体参数时，遭到拒绝，店主说只有交钱买车才能提供说明书。

　　超标电动车不允许上路

　　哪些两轮电动车能上路行驶，使用中要注意哪些事项？记者就此采访了北京市交管部门和非机动车登记站。交管部门的答复是，北京市允许个人使用两轮电动车，但必须符合电动车最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg规定才允许上路。该项规定很明确，要求也很具体，但从“满街跑”的超标电动车来看，光有规定和要求还不够，应该建立保障规定的配套制度，缺乏配套措施的规定很难得到落实。

　　记者针对两轮电动车上牌问题又采访了北京市非机动车登记站，工作人员介绍，符合标准的两轮电动车检验上牌归非机动车登记站管理，北京市对两轮电动车经检验合格后给予上牌。消费者买车时，电动车销售人员应该告诉购车人哪些车符合要求能上牌，哪些车不能上牌。购车人在买车后，要带着车、车辆合格证、发票、以及身份证(暂住证)到非机动车登记站办理电动车上牌手续，登记部门会对电动车型号和质量进行检验，通过电脑比对，对符合条件的电动车给予上牌，对不符合条件的电动车不给上牌，不允许上路。

　　车检措施只能检验主动上门申领牌照的购车人的车，但有些人并不走这条车检渠道，而是买了车就上路。对规避上牌直接上路的超标电动车如何管理？北京市西城区检察院检察官指出，这个问题涉及到对两轮电动车的管理。检察官根据李某一案进行了深入调研，从电动车使用和销售两个环节向相关部门提出建议：一是建议相关部门进一步加强对路面超标电动车的整治，加大宣传教育和处罚力度，杜绝超标车上路；二是建议加强对电动车销售市场的监管，通过制度建设从源头上杜绝超标电动车流入市场。检察官指出，现行的电动自行车国家标准已使用了十六年，社会发展日新月异，该项标准应该进一步完善，建议有关部门通过调研、听证等形式建立健全民用电动车标准，推动电动车产业的健康发展。

　　超标车为什么很少被处罚？

　　既然规定了超标电动车禁止上路，为什么超标电动车的使用和销售却普遍存在？

　　“此类超标车辆虽然被交通管理部门认定属于机动车，但因不符合轻便电动摩托车及其他摩托车的相关技术要求，目前不能够对这种电动车上机动车牌照，而目前，超标两轮电动车大量行驶在非机动车道上，因未按照机动车标准进行管理，交警不会以无驾照或者在非机动车道行驶而处理驾车人，由此导致超标电动车在使用中很少被处罚，也导致普通民众‘电动车就是非机动车’认识上的偏差。”办案检察官告诉记者。

　　记者在采访中发现，很多车主不知道超标车不让上路，也不知道超标电动车属于机动车。“其实，北京市对超标电动车不准上路有明确规定。”据办案检察官介绍，根据2005年12月31日北京市公安局通告：“自2006年2月15日起，对非法上路的电动自行车，公安交通管理部门依法予以罚款处罚，拒绝缴纳罚款的，依法扣留车辆。对非法上路的燃油助力车，电驱动二、三轮车等机动车依法扣留车辆并予以处罚”。检察官告诉记者，该通告依然有效，但在实际中骑超标车的人很多，因违规被处罚的很少，可能是宣传不够导致民众认识偏差。

　　点论：告别乱象该做什么？

　　从检察官披露情况和记者调查看，北京市电动车销售、管理十分混乱。同样的问题，几乎每个城市都存在，一些地方比北京还要严重。

　　无论对骑行者本身还是他人，这种混乱都意味着巨大的风险。风险，既可能是生命、健康的代价，也可能是法律上赔偿、坐牢的风险。或许每个人都相信，和自己处于同样境地的群体很庞大，倒霉事不会轮到自己，但只要混乱的现实不改变，风险就一定会“砸”到有些人头上。在更多人成为“倒霉蛋”之前，我们必须做点什么。

　　对于随时可能成为受害者的行人来说，离电动车远点，几乎是可以向他们做的唯一提醒。不过，考虑到城市道路拥挤无处可躲的现实，提醒了恐怕也难以做到。告别风险，有赖于车主、车辆生产和销售者以及管理者的努力。

　　先说车主。“不知道超标电动车是机动车”，一些车主这样说，可能是事实，也可能是想为违规上路甚至逃避责任找个借口。如果是前者，之前不知道，如今知道了吧？那就换辆不超标的。骑着电动车出行，确实方便，可一旦出了事故，要吃不了兜着走。“不知道是机动车”，这理由法院不认，凭它也免不了责。集体给员工配电动车的公司，这方面的风险尤其大。

　　再说超标车的生产者和销售者。按照目前技术规范，超标车生产、销售并不被允许；超标生产、销售是违规(广义上的违法)行为。他们的“勇气”从何而来？违规生产、违规销售，甚至不惜用“啥手续也不用，随买随上路”误导买主，一旦车主因受误导发生事故，生产者、销售者或需承担部分责任。

　　最后要说的是管理者。电动车的生产、销售、上路、检查等，不同环节负责监管的职能部门是不一样的。它们首先要做的，是协调一致地实现安全上路目标。一旦“各管一段”，彼此不沟通不协调，结果一定不会美妙。从现实看，有关部门要做的、可以做的工作有很多：

　　首先，目前不允许超标车生产，所以，对于超标生产、销售的违法行为，质量监督部门、工商部门等必须进行查处，但这方面的工作似乎并不得力。从源头“掐死”超标车生产、销售，是首先要做的。

　　其次，对于违规上路的车主，交管部门要加大查处力度。目前的情况，基本是“只要不出事就没人管”。查处上的“宽松”，一定程度上起到鼓励超标车上路的效果。

　　最后，从未来看，有没有可能让超标车上路？时速七八十重达七八十公斤的电动车，在非机动车道上行驶对行人、自行车是巨大威胁，而让它上机动车道和汽车并行，它自身的危险也很大。多数城市目前不具备为其单设道路的条件。但未来，部分城市可能具备相应条件。此时，如果考量的结果，是允许生产、销售，那么，接下来的管理就更成了重中之重。

　　职能部门管得再严，也会有少数生产者、销售者以及车主心存侥幸，而当管理者通过有成效的监管让他们意识到没有侥幸空间的时候，社会和每个人的安全都将更有保障。(麦子)

(原标题：北京电动车乱象调查：两轮电动车多数超标)